Samstag, 8. Juni 2019

Wie funktioniert die Zeitnahme im RC Car Sport?

Eine der Fragen die immer wieder gestellt werden ist, wie die Zeitnahme im RC Car eigentlich funktioniert. Eine exakte Zeitnahme erweitert den Spaß bei einem Rennfahrzeug sehr, denn nur die Rundenzeit gibt zuverlässig Auskunft darüber, ob ich mich als Fahrer verbessere oder ob die Änderungen die ich an meinem Auto vornehme irgendwas gebracht haben was mich schneller macht.

Während richtige RC Car Rennstrecken meist mit einer professionellen permanenten Zeitnahme ausgestattet sind, gibt es für den Hobbyeinsatz unterwegs andere Möglichkeiten. In diesem Artikel werden wir uns verschiedene Möglichkeiten mal genauer ansehen.

Im Rennsport-Bereich gibt es weltweit eigentlich eine Monopolstellung der niederländischen Firma AMB Timing. Auf deren Seite MYLAPS.COM sieht man eindrucksvoll, daß es hier Lösungen für so ziemlich jede Sportart gibt in der Rundenzeiten genommen werden. Der RC-Car Sport ist also nur ein kleiner Teil davon. Immerhin kann man bei Freunden damit angeben, daß sein kleines Sportgerät die gleiche Zeitnahmetechnologie hat wie die Formel eins. 😊

Im Fahrzeug ist also ein kleiner sogenannter Transponder verbaut. Das kleine rote Teil hat eine individuelle Kennung. Diese wird dem Rennausrichter bei der Anmeldung mitgeteilt.

Den Strom dafür bekommt der Transponder aus dem Empfänger.
Diese Transponder kann man sich bei manchen Vereinen zwar ausleihen, aber diejenigen die diesen Sport ernsthaft betreiben haben meist einen oder mehrere eigene Transponder.

Auf den Rennstrecken ist eine Meßschleife integriert die über einen Decoder mit dem PC der Rennleitung bzw. Zeitnahme verbunden ist. Bei jedem überfahren dieser Meßschleife wird über Induktion ein Signal an den Computer gegeben welches dann weiter verarbeitet wird. Im RC Car Sport wird damit auf 1/1000 Sekunden genau gemessen. Es gibt zwar noch andere Möglichkeiten der Zeitmessung, aber eine echte Alternative gab es bisher nicht.

Hier ist es ein etwas älterer, größerer Transponder.
Die Funktion ist aber die gleiche.
Eine Software übernimmt dann die weitere Auswertung. Im "Trainingsmodus" kann man die Zeitnahme dann laufen lassen so daß sie alle gefahrenen Transponder registriert und die Trainingszeiten ausgibt. Manche Software kann die gefahrenen Zeiten auch permanent über den Lautsprecher durchsagen oder man schaut sich via App alles auf seinem Handy an. (Hier unterscheiden sich die Zeitnahmeprogramme) Natürlich kann man auch den kompletten Renntag organisieren. Vorläufe, Finalläufe, Ranglisten nach jedem Lauf etc. Das alles ist sehr komfortabel für den Zeitnehmer geworden.

Bei der Gelegenheit soll nicht unerwähnt bleiben, daß die Rennleiter und Zeitnehmer so ein Rennwochenende ehrenamtlich hinter dem Computer verbringen, obwohl sie sicher auch lieber selber ins Lenkrad greifen würden. Daher an dieser Stelle ein großes Dankeschön - stellvertretend für all Diejenigen, die das für uns alle tun.👍

Wer seine Zeitnahme ein wenig kleiner gestalten möchte, z.B. in einer kleinen Gruppe oder einfach für's Training wenn keine andere Zeitnahme zur Verfügung steht, der kann auf den LapMonitor zurückgreifen. Auch hier wird ein Transponder ins Auto eingebaut, der allerdings mit einem Infrarot-Signal mit einem am Streckenrand aufgestellten Empfänger kommuniziert. Dieser wiederum gibt die Zeiten auf dem Handy oder einem Tablet wieder. Auch hier können ganze Rennabläufe gefahren werden. Oder eben einfach sein eigenes Training gemanaged werden.

Ähnliche Pakete für die kleine Rundenzählung zwischendurch gibt es noch den Lapsnapper und verschiedene Handy-Apps die ganz ohne Transponder, dafür aber mit der eingebauten Kamera des Handy funktionieren sollen. Getestet habe ich noch keines dieser Systeme. Wenn Ihr dazu Erfahrungen habt, hör ich gerne von Euch.

Das selber messen am Sender während der Fahrt ist meist wenig exakt, da man sich kaum zuverlässig auf das Fahren und das rechtzeitige Drücken des Stoppuhrenknopfes konzentrieren kann. Einige RC-Sender bieten zwar diese Option, aber da ist ein Freund der mit einer Stoppuhr am Streckenrand steht vielleicht zuverlässiger.

Donnerstag, 6. Juni 2019

Warum sind andere immer schneller? (Teil 4 - Fahrzeug Basissetup)

Bevor wir nun zum Fahrzeugsetup kommen sollten wir imstande sein zu erkennen, wo wir unser Setup denn verbessern könnten. Wie wir zuvor gelernt haben ist es das Ziel, eine Kurve so schnell wie möglich durchfahren zu können. Wenn ich mein Fahrzeug so einstellen kann, daß es meinen "Inputs" optimal folgt, wird die Belohnung eine bessere Rundenzeit sein.

Zuerst muss ich also erkennen:
  1. Rutscht zuerst die Vorderachse (Untersteuern) oder die Hinterachse (Übersteuern)? Erkenne ich das nicht, brauche ich mehr Fahrpraxis!
  2. Habe ich das Problem am Eingang, in der Mitte oder am Ausgang der Kurve?
  3. Liegt mein Unter- oder Übersteuern also an meiner Fahrtechnik die ich verbessern kann, oder kann ich das Fahrzeugsetup verbessern?
  4. Lenke ich zu stark und/oder zu abrupt ein?
  5. Bremse ich zu spät und/oder zu stark? 
  6. Bremse ich zu stark in der Kurve während die kurveninneren Räder entlastet sind?
  7. Bin ich zu schnell in der Kurve?
Wenn die Vorderachse rutscht und das Fahrzeug untersteuert sind wir definitiv langsamer unterwegs als es sein müsste. Auch wenn man als unerfahrener Fahrer vielleicht denken könnte, das Fahrzeug sei "leicht zu fahren". Denn meist kann ich diesen Zustand durch langsameres Durchfahren der Kurve in den Griff bekommen. Langsameres Fahren ist im Rennen meist aber die ungünstigere Wahl.

Wenn ich die oben beschriebenen Fahrfehler (4-7) ausschließen kann, kann ich beginnen, mein Setup der Strecke anzupassen.

Zuerst sollte aber eine gesunde Basis vorhanden sein. Wenn man sein Fahrzeug neu zusammengebaut hat, ist das Basis-Setup aus der Bauanleitung meist ein guter Anfang. Für den Moment beschränke ich mich bei den folgenden Angaben auf 1:10 Tourenwagen-Modelle auch wenn die Grundregeln natürlich auch für Offroad-Fahrzeuge gelten.

  • Die Dämpfer sollten rechts und links immer EXAKT die gleiche Länge haben. Bei exakt meine ich, auf's Zehntel genau! Wenn die Dämpfer ungleich sind, kann das Verhalten beim Bremsen und Beschleunigen sehr eigenartig sein.
  • Die Federvorspannung sollte rechts und links gleich sein. Die Federn natürlich auch.
  • Die Bodenfreiheit sollte nicht geringer als 5mm sein, da das Chassis sonst beim Bremsen, Beschleunigen oder Kurven fahren aufsetzen kann.
  • Der Ausfederweg sollte rechts und links EXAKT gleich sein. Eine Ausfederweg-Lehre erleichtert hier die Arbeit. Wenn es am Fahrzeug keine direkte Einstellmöglichkeit hierzu gibt, wird der Ausfederweg über das hinzufügen oder entfernen von Scheiben unter dem Dämpferkolben geändert.
  • Die Sturzeinstellung sollte zu Beginn bei -1° an allen 4 Rädern sein (der Reifen ist oben leicht nach innen geneigt)
  • Die Spur an der Vorderachse ist -1°. Die Vorderräderäder sind von oben gesehen hinten etwas näher zusammen als vorne.
  • Die Spur der Hinterachse ist zwischen 0 und +3° eingestellt. (je nachdem was die Anleitung als Basis vorgibt) Von oben gesehen sind die Hinterräder vorne etwas mehr zusammen als hinten.
Hier erkennt man die Einstellung der Spur an
einem meiner Fahrzeuge wie zuvor beschrieben.
Das sind  die wichtigsten Basis-Einstellungen am Fahrzeug, denen immer das erste Augenmerk gilt. Es ist ratsam die Einstellung wirklich präzise zu machen. "So ungefähr" taugt nix.

Hier kann man an meinem Porsche recht gut erkennen, daß die Vorderräder (etwas mehr) und auch die Hinterräder (etwas weniger) negativen Sturz haben. Die Reifen stehen oben etwas nach innen.

Wenn sich das Fahrzeug bei Kurvenfahrt zur Seite neigt, haben die Reifen die volle Auflagefläche und somit den optimalen Grip.

Bei den nun folgenden Setup-Tips gilt: Es gibt meist noch viele weitere Methoden und Möglichkeiten - je nachdem welche Einstell-Optionen das Fahrzeug bietet. Ich beschränke mich hier vorerst ganz bewusst auf einfache Basis-Einstellungen die an den meisten Fahrzeugen zu finden sind um den unerfahrenen Mechaniker nicht zu überfordern.

Wie stelle ich also nun mein Setup um, wenn mein Auto über die Vorderräder schiebt?
Die Vorgehensweise ist, daß ich entweder vorne den mechanischen Grip erhöhen oder hinten verringern kann. Beides wird dafür sorgen, mehr Lenkung und mehr Grip an der Vorderachse zu bekommen. Was hier im individuellen Fall am besten funktioniert, muss man selbst testen.

Um das Schieben über die Vorderräder zu reduzieren könnte man:
  • Die Bodenfreiheit vorne verringern durch weniger Federvorspannung an den Dämpfern vorne (weniger als 5mm nicht empfohlen)
  • Die Bodenfreiheit hinten erhöhen durch mehr Federvorspannung an den Dämpfern hinten (mehr als 6-7mm nicht empfohlen)
  • Weicherer Stabilisator vorne (sofern vorh.)
  • Härterer Stabilisator hinten (sofern vorh.)
  • Weichere Feder vorne verwenden (mehr als eine Stufe nicht empfohlen)
  • Härtere Feder hinten verwenden (mehr als eine Stufe nicht empfohlen)
  • Neigungswinkel der vorderen Dämpfer erhöhen (Bodenfreiheit prüfen)
  • Neigungswinkel der hinteren Dämpfer verringern/steiler setzen (Bodenfreiheit prüfen)
  • Spurbreite vorne verringern
  • Spurbreite hinten erhöhen
  • Kleinerer Heckflügel
  • Gewicht nach vorne.
  • Vorspur an der Hinterachse reduzieren. Niemals (!) Nachspur an der Hinterachse!
  • Vorspur an der Vorderachse (sollte man bei einem Rennauto eh nicht haben) reduzieren, bzw. Nachspur erhöhen. Nicht mehr als 2° Nachspur vorne
Wenn man am Kurven ein- oder Ausgang eher ein loses, rutschendes Heck hat oder sich in engen Kurven oft "eindreht" kommt man fast immer mit den gegenteiligen Einstellungen zurecht:

  • Die Bodenfreiheit vorne erhöhen durch mehr Federvorspannung an den Dämpfern vorn (mehr als 6-7mm nicht empfohlen)
  • Die Bodenfreiheit hinten verringern durch weniger Federvorspannung an den Dämpfern hinten (weniger als 5mm nicht empfohlen)
  • Härterer Stabilisator vorne (sofern vorh.)
  • Weicherer Stabilisator hinten (sofern vorh.)
  • Härtere Feder vorne verwenden (mehr als eine Stufe nicht empfohlen)
  • Weichere Feder hinten verwenden (mehr als eine Stufe nicht empfohlen)
  • Neigungswinkel der vorderen Dämpfer erhöhen (Bodenfreiheit prüfen)
  • Neigungswinkel der hinteren Dämpfer verringern (Bodenfreiheit prüfen)
  • Spurbreite vorne erhöhen
  • Größerer Heckflügel
  • Gewicht nach hinten
  • Vorspur an der Hinterachse erhöhen. Mehr als 3° nicht empfohlen.
  • Nachspur an der Vorderachse reduzieren
  • Ausfederweg der hinteren Dämpfer erhöhen
Bei all diesen Einstellungen sollte man Schritt für Schritt vorgehen. Nicht mehr als eine dieser Einstellungen auf einmal. Dann erst wieder ausprobieren.
Sonst verstrickt man sich zu leicht und man weiß nachher nicht, welche dieser Einstellungen nun der entscheidende Schritt vorwärts war.

Wenn man diese Dinge verinnerlicht hat, ist es auch klar warum es meist wenig sinnvoll ist, Setups irgendwelcher Top-Fahrer zu verwenden die auf irgendwelchen Strecken erarbeitet wurden.

Zu unterschiedlich sind die Strecken, die Untergründe auf denen gefahren wird (Teppich ist nicht gleich Teppich und Asphalt nicht gleich Asphalt). Ausserdem haben andere Fahrer oft individuelle Veränderungen am Auto vorgenommen die einen deutlichen Unterschied beim Setup machen können. Zu guter Letzt spielen individuelle Vorlieben beim Fahren auch eine große Rolle.

In jedem Fall ist es also die beste Lösung, ein eigenes Setup erarbeiten zu können.

Bald gehts hier weiter mit unserer Tuning- und Setup-Serie. Ich freue mich auf  Zuschriften welche Themen Euch sonst noch interessieren.

Dienstag, 4. Juni 2019

Warum sind andere immer schneller? (Teil 3 - Fahrtechnik)


Fahrtechnik - jetzt wird's spannend!
Gas geben auf der Geraden kann so ziemlich jeder - auch ohne viel Übung. Die Kurven vor uns nach einer Geraden sind aber die interessanteren Streckenteile wo die meiste Zeit gewonnen oder verloren wird. Und trotzdem ist jemand anderes mit gleichem Material auf der Geraden schneller, obwohl Du die beiden vorherigen Teile dieser kleinen Serie gelesen und beachtet hast. Da muss der doch irgendwas gefuscht haben, oder?

Wenn wir mal davon ausgehen daß alle Sportsmänner fair sind und sich an das Reglement halten, könnte es daran liegen daß der andere schon in der Kurve zuvor etwas besser gemacht hat. Die richtige Fahrtechnik in den Kurven ist das Entscheidende im Rennen und der Punkt wo sich die Spreu vom Weizen trennt.

Erfahrung sagt mir, wie ich es mache um schnell zu sein. Davon hab ich in all den Jahren ein bischen was angesammelt.
Talent ist die körperliche und geistige Fähigkeit diese Erfahrung immer wieder abzurufen und zu nutzen wo ich sie brauche. Hiervon könnte ich deutlich mehr gebrauchen, denn es gibt Bereiche in die man trotz all der Erfahrung nicht vorstoßen kann. Aber es ist schwer sich diesen Mangel einzugestehen, weswegen man bei Rennen oft Klagen hört daß jemand anderes ja wohl einen technischen Vorteil haben muss, weil er ja viel schneller ist als man selbst. 😏

Also schauen wir uns eine Ideallinie in einer einfachen Rechtskurve an. Hier sehen wir was es bedeutet wenn man davon spricht, die ganze Fahrbahnbreite auszunutzen.

Der Bremspunkt sollte idealerweise dort liegen wo die Räder noch gerade stehen, weil nur hier die volle Bremskraft übertragen werden kann. Am Einlenkpunkt sollte der Bremsvorgang langsam soweit reduziert oder beendet sein daß das Fahrzeug beim Durchfahren der Kurve nicht durch das Bremsmanöver destabilisiert wird und ich den optimalen Grip zur Verfügung habe. Ab hier rollen wir ohne Gas durch die Kurve, denn sowohl Bremsen als auch Gas geben beschäftigt die Räder mit etwas anderem als dem idealen durchfahren der Kurve.

Der Scheitelpunkt (ich werde ab jetzt den englischen Begriff Apex verwenden) sollte möglichst präzise getroffen werden. Wenn ich einen Meter vom Apex entfernt bin ist es unmöglich, den Kurvenausgang perfekt zu treffen. Das Resultat wird sein, daß ich auf der folgenden Geraden deutlich langsamer bin.

Nach dem Apex lässt man sich kontrolliert zum äußeren Rand der Fahrbahn am Kurvenausgang treiben und geht dann so früh wie möglich wieder aufs Gas. Die Lenkbewegungen und auch der Gaseinsatz sollten dabei möglichst weich sein. Durchdrehende Räder und Powerslides sollte ich in jedem Fall vermeiden. Was vielleicht spektakulär aussieht ist definitiv langsamer!

starkes Untersteuern bei diesem Fahrzeug
Das Ziel ist es, die Kurve mit möglichst wenig Lenkeinschlag zu durchfahren, denn jedes bischen Lenkeinschlag bremst das Fahrzeug! Wenn wir beobachten, daß der Lenkeinschlag unserer Vorderräder wesentlich größer ist als der Kurvenradius dieses erfordert, untersteuert unser Fahrzeug mehr oder weniger stark. Das kostet sehr viel Zeit da wir die Kurve nie ideal durchfahren können, es sei denn wir würden so langsam fahren um das Untersteuern auszugleichen. Hier sollten wir also am Setup unseres Fahrzeugs arbeiten. Aber hierzu später etwas mehr.

Da nicht alle Kurven so wie oben mit dem Zirkel gezogen sind und man immer in Betracht ziehen muss, was nach der Kurve kommt, betrachten wir neben der geometrischen Ideallinie (hellblau) eine, die einen schnelleren Kurvenausgang ermöglicht. (dunkelblau).

Hier kann der Bremspunkt später liegen (Merke: wer später bremst ist länger schnell 😀) und auch der Einlenkpunkt liegt entsprechend später. Die Geschwindigkeit bis zum Apex ist geringer. Wir durchfahren die Kurve also langsamer und sicherer.

Der Apex liegt viel später als beim geometrischen Ideal. Schon fast am Anfang der Geraden, was uns ermöglicht viel früher und stärker aufs Gas zu gehen. Der Effekt ist natürlich, eine wesentlich höhere Geschwindigkeit auf der folgenden Geraden. Die Engländer nennen das "slow in, fast out".

Erinnert Ihr Euch noch, wann Ihr Euch zuletzt gewundert habt warum Euer Gegner viel schneller auf der Geraden war, obwohl ihr identisches Material genutzt habt?

Das Fahrzeug vorne im Bild hat die Kurve also vermutlich nicht ideal durchfahren. Egal ob hinter dieser Kurve nun eine Gerade oder eine weitere Kurve folgt.


Hier am Beispiel einer 180°-Kurve wird der Unterschied zwischen der geometrischen Ideallinie (hellblau) und der schnelleren Ideallinie (dunkelblau) noch einmal besonders deutlich. Die hellere Linie folgt der Kurve zwar schön symmetrisch, kann aber erst am Kurvenausgang wieder voll aufs Gas, da die Räder vorher noch viel mehr eingeschlagen sind. Die schnellere Ideallinie bremst wieder etwas später und etwas stärker, lenkt später ein und kann schon viel früher wieder auf's Gas, weswegen er auf der folgenden Gerade eine wesentlich höhere Geschwindigkeit erreicht.

Je langsamer die Kurve, desto größer der Effekt.



Je schneller die Kurve, desto geringer der Effekt. Das sieht man in dieser offenen Kurve. Hier wird zwar wieder die gleiche Technik angewendet, aber die Linien unterscheiden sich nur wenig. Also sind auch die Geschwindigkeit am Kurvenausgang ziemlich ähnlich.

Wenn man den Curb, also die Bahnbegrenzung  am Apex natürlich in die Ideallinie einbeziehen kann, ohne das Auto zu stark zu destabilisieren, kann man die Kurve eventuell noch ein bischen mehr zur Gerade machen.

Wenn nach unserer Kurve keine Gerade folgt, sondern eine weitere Kurve ist es nicht immer ganz so eindeutig, da wir uns manchmal entscheiden, ob wir die nächste oder die folgende Kurve wichtiger ist und die bessere Linie erfordert.

Trotzdem ist die Technik immer die gleiche: Wir versuchen den Lenkeinschlag so gering wie möglich zu halten und die Kurven so gerade wie eben möglich zu durchfahren. Bei diesem Beispiel würde es sich besonders anbieten, den inneren Curb der zweiten Kurve so stark wie möglich einzubeziehen um die Linie so gerade wie möglich zu bekommen.

Da Kurve 2 auch die langsamste der drei Kurven ist und nach Kurve 3 eine Gerade folgt, sollte die Priorität darauf liegen den Apex von Kurve 3 möglichst spät zu legen um so früh wie möglich wieder voll aufs Gas zu können.
Besonders bei einer solchen Serie von aufeinander folgenden Kurven ist es wichtig, einen besonders weichen Fahrstil zu haben. Ruckartige Lenkbewegungen, und zu hartes Bremsen und Beschleunigen bringt das Fahrzeug aus der Balance was Zeit kostet.

Kurveninnere Räder stark entlastet
Wenn das Fahrzeug hier relativ weich abgestimmt ist und sich stark zur Seite neigt, wird es immer mehr Zeit für den Lastwechsel benötigen als ein Fahrzeug welches weniger Seitenneigung hat. Ausserdem wird viel Lenkeinschlag die kurveninneren Räder stark entlasten, was den Grip reduziert. Das Fahrzeug untersteuert, was natürlich langsamer ist.

Mit weniger Lenkeinschlag kann ich die Lastwechsel aber minimieren. Also ist das Ziel auch hier, die Kurven mit dem geringst-möglichen Lenkeinschlag zu durchfahren.

Im nächsten Artikel machen wir uns Gedanken zum Fahrzeugsetup.

Montag, 3. Juni 2019

Projekt FF-01 "S" (Teil 3)

Nachdem der kleine Peugeot auf der Meckenheimer Rennstrecke "entjungfert" wurde und sich schon mal mehr als achtbar geschlagen hat, standen natürlich gleich weitere Verbesserungen an, denn Stillstand ist Rückschritt. 👦

Nachdem das Differential irgendwann aufgegeben hat weil ich vergessen hatte die Diff-Ausgänge einzukleben wurde dies nun nachgeholt.

Steht zwar nicht in der Bauanleitung, sollte aber in jedem Fall gemacht werden. Die Diff-Ausgänge werden einfach mit etwas Schraubensicherungslack eingesetzt, bevor das Differential eingebaut wird. fertig! Bei meinem Porsche GT2 mit dem gleichen Differential habe ich das Anfangs der Rennsaison auch gemacht und seitdem hält es ohne Probleme.

Als nächstes wurde das Fahrwerk ein wenig verbreitert. Die HPI-Karosserie ist hinten ca 192mm breit und vorne ca. 188mm. Wie man oben auf dem Bild sehen kann, ist da noch etwas Platz in den Radkästen.

Hinten war das einfach. Die Achsen wurden durch die breite Version (Tamiya) ersetzt die ich noch liegen hatte. Die ausgenudelten Teile können an einer angetriebenen Achse nicht mehr verwendet werden, aber bei dem frontangetriebenen Auto fällt das natürlich an der Hinterachse nicht ins Gewicht.

Mit den dazu passenden breiten Radmitnehmern sieht das dann so aus:

Ergibt 190mm Breite. So soll's sein!

Wie man auf dem Bild auch erkennen kann, habe ich hinten auf die rote Tamiya-Feder gewechselt. Also die weichste aus dem Sortiment. Diese Maßnahme sollte helfen, das zickige Heck etwas zu beruhigen. Hat funktioniert!

Vorne wurden die Achsschenkel des TA-01 bzw. DF-01-Chassis eingebaut. Dazu benötigt man dann die dazu passenden Achsen und die Kingpins sowie die Kugellager. Die Antriebswellen können weiter verwendet werden.

Auch hier wurde eine Spurweite von 190mm erreicht.
Da die HPI-Karosserien vorne aber immer 1-2mm schmaler sind, werde ich hier noch einen etwas schmaleren Radmitnehmer (4mm) einsetzen, falls es beim nächsten Test am Radlauf schleift.

Motor wurde auf Tamiya Torque Tuned umgebaut und Untersetzung auf 1:7,21 geändert, weil das die Kombo ist, mit der auf den Rennstrecken hier in der Nähe gefahren wird.
So hat man bessere Vergleichsmöglichkeiten. 😎

Sonntag, 2. Juni 2019

Warum sind andere immer schneller? (Teil 2 - Reifen, Karosserie und Leichtlauf)



Im zweiten Teil unserer Serie schauen wir als erstes auf die
Reifen, das schwarze Gold

Rennfahrer wissen, daß der Reifen den größten Anteil am Fahrverhalten hat. Das ist logisch, denn ganz gleich was wir "obenrum" - also am Fahrzeug selbst einstellen oder eingebaut haben - wir haben nur diese wenigen Quadratzentimeter die Kontakt zum Untergrund haben. Also sind diese entscheidend!

RC-Car Reifen werden IMMER mit Sekundenkleber auf die Felge geklebt. Innen und aussen jeweils an mindestens 3 Punkten. Am besten mit dünnflüssigem Kleber der sich dann selber rund um die Felge verteilt. (und gerne auf den Fingern 😀) Es gibt spezielle Reifenkleber. Aber auch diese sind lediglich Varianten von handelsüblichen Cyanacrylat - Sekundenkleber.

Habe ich einen vorgeschriebenen Einheitsreifen macht der das Leben des Rennmechanikers wesentlich einfacher da schon mal niemand einen "besseren" Reifen benutzen kann.

Mein Tamiya Porsche mit Haftmittel auf den Reifen
Dennoch sind besonders im Tourenwagenbereich spezielle Substanzen gebräuchlich, die vor dem Rennen auf den Reifen aufgetragen werden um das Gummi weicher zu machen. Man redet oft von "Haftmittel". Absolut unumgänglich ist diese Technik bei Indoor-Rennen auf Teppichrennstrecken. Draussen auf Asphalt gibt es durchaus Reifen die besser ohne Haftmittel funktionieren.

Was, wann und wieviel - das ist wieder eine Wissenschaft für sich, mit der man sich allerdings auseinandersetzen muss wenn man ernsthafte Wettbewerbsambitionen hat. Hier hilft viel probieren und die Hilfe eines erfahrenen Racers der einem vielleicht zeigt wie er es macht.

Ist die Reifenwahl frei, eröffnet sich wieder ein sehr weites Feld. Am einfachsten ist es natürlich, das zu verwenden was die schnellen Jungs auf der Strecke verwenden.
Wenn man als Hobbyfahrer oder Einsteiger abseits der Rennstrecken unterwegs ist ist der Einfluss der Reifen ebenfalls deutlich und Unterschiede zum mitgelieferten Standardreifen zu einem Tuningreifen sehr groß.

Das Gleiche gilt natürlich für Offroadreifen wo es Unterschiede für Lehm, Gras oder Kunstrasen gibt.
Die Offroad-Standardreifen sind meist "Allround". Das heisst, sie können überall ein bischen, aber nichts wirklich gut. Die Baukasten-Reifen der meisten Tourenwagen sind vor allem schwarz und rund und haben unbehandelt meist keine überragenden Eigenschaften.


Karosserie - nur Optik oder steckt mehr dahinter?
Wettbewerbskarosserie von Zooracing (c)
Fast alle die sich ein ferngesteuertes Auto zulegen schauen vor allem auf das Aussehen. Jeder will seinen Traumwagen besitzen...oder vielleicht sogar ein Abbild seines Fahrzeuges im Maßstab 1:1. Es kommt sicher kaum jemand in dieses Hobby weil er auf eine der aerodynamisch optimierten Wettbewerbskarosserien steht, die manche Racer etwas schwerzhaft- verächtlich manchmal mit einer "Lenorflasche" vergleichen. 😁

Dennoch ist eine Karosserie wie die hier abgebildete ein sehr gutes Beispiel, wie groß der Unterschied sein kann, den dieses Teil ausmacht. Wenn im Wettbewerb die Karosserie komplett freigestellt ist verzichtet niemand darauf derartige Karosserien einzusetzen, weil der Unterschied zu einer originalgetreuen Karosserie eine kleine Welt ist. Eine solche Wettbewerbskarosserie generiert jede Menge Anpressdruck und Grip und kann das Lenk- und Bremsverhalten deutlich verändern. Meist gleichen diese keinem Original, was dann natürlich auch Lizenzgebühren einspart.

Wettbewerbskarosserien gibt es neben der normalen Ausführung meist auch noch in "extra leicht". Wer den Vorteil des geringen Gewichts am höchsten Punkt des Fahrzeugs nutzen will, sollte allerdings ein Rennen ohne Crash überstehen können, denn je dünner das Material ist desto weniger hält es aus.

Alle unterschiedlich: Meine GT-Sport Karosserien.
Auch bei vorbildähnlicheren Karosserien gibt es Unterschiede wie sie das Fahrverhalten beeinflussen. Manche generieren ein wenig mehr Lenkung und ein zackigeres Einlenkverhalten. Andere machen ein ruhigeres Heck, was wieder beim Anbremsen einer Kurve vorteilhaft sein kann. Eine flachere Karosserie sorgt für weniger rollen (Seitenneigung) in Kurven, was aber nicht bedeuten muss, daß flacher immer besser ist.
Ich habe mal einen etwas ausführlicheren Karosserietest mit meinem GT-Sport-Auto gemacht. Das Ergebnis könnt Ihr hier nochmal nachlesen.

Ich bin übrigens sehr gespannt darauf, diesen Test noch einmal zu wiederholen mit ein, zwei echten Wettbewerbskarosserien. Dann schaue ich dabei auch genauer auf die Stoppuhr.

Natürlich hat auch der Heckflügel einen deutlichen Einfluss und ist im Rennen eigentlich nicht wegzudenken. Die Flügel die im Rennsport verwendet werden sind viel größer als ein originalgetreues Teil.

Man versucht am Ende eine gute Balance zwischen guter Lenkung und ruhigem Heck hinzubekommen. Daher ist es gut, hier viel zu probieren. Eine Möglichkeit das Setup zu beeinflussen. Weitere Möglichkeiten besprechen wir später. Vorher geht es aber an die...

Fahrzeugvorbereitung
Jetzt habe ich alles gleich wie meine Gegner im Rennen. Die gleichen Reifen, den gleichen Motor. Sogar die Karosserie ist die gleiche und trotzdem ist er schneller auf der Geraden und vielleicht sogar beim Beschleunigen. Wie kann das sein?

Ein wichtiger Faktor der gerne übersehen wird sind leichtgängige Kugellager. So ein RC Car hat viele drehende Achsen und jede Achse die nicht frei dreht, weil ein Lager vielleicht defekt oder verschmutzt ist, bremst! Noch übler ist es natürlich, wenn man anstelle der Kugellager die oftmals im Baukasten beiliegenden Gleitlager aus Bronze oder Kunststoff verwendet. Weg damit!

Profis verwenden hochwertige Lager und schauen daß diese wirklich sehr leichtgängig sind. Dickes Fett kann man mit Entfetter (z.B. Bremsenreiniger) auswaschen und stattdessen durch dünnes Kugellageröl ersetzen.

Daß man diesen Vorgang häufiger mal wiederholen sollte, versteht sich von selbst. Der Unterschied kann schon die entscheidenden Zehntel ausmachen - besonders in Klassen mit schwächerer einheitlicher Motorisierung.

Grusel....so lieber nicht!
Auch im Getriebe wird von unerfahreneren Mechanikern schon mal das grobe dicke Maschinenfett aus Opas Werkstatt verwendet, "weil das auch auf Opas Trecker jahrelang hält". Ganz böser Fehler!

Auch hier wollen wir natürlich, daß alles leicht läuft und nichts klebt vor lauter altem Fett.
Wenn überhaupt wird sehr leichtes nicht klebendes Fett, meist mit Teflonanteilen verwendet was auch sparsam aufgetragen wird.

Besonders beliebt sind in letzter Zeit Produkte wie "Dry Fluid" oder PTFE-Spray (Teflon) die einen trockenen Schmierfilm zurücklassen.

So vorbereitet und mit einem passenden Grundsetup ausgestattet steht dann dem Besuch auf der Rennstrecke nichts mehr im Wege.

Im dritten Teil geht es erst mal um grundlegende Fahrtechniken, bevor wir uns dem Setup widmen.